另外，受1640mm高车身所惠，三排座椅的头部空间都相当充裕，即使是车尾线条有所收紧的第三排，其也达到了895mm这样一个在普通轿车中常见的乘坐高度。而前排最大1000mm的乘坐高度，更是对于身高一米八几的驾驶者来说都富富有余。在S-MAX不会体会到来自头顶的压抑感，不过。如果能享受到欧版所能选装的全景天窗那感觉自然就更好了。(XMW)

　　至于装载能力，FFS(FoldFIatSystem)系统是S-MAX的最大特色，不用拆去第二排和第三排座椅，只需要通过简单轻松地折叠、收放，就可以腾出2000L的平坦储物空间。对绝大多数家庭来说，这样的空间足够肆意挥霍。虽然大多数多功能轿车在动力上都并非所长，但欧版S-MAX所搭载的2.5T发动机还是让人看到了它的运动欲望。不过，国产S-MAX的车主暂时还是没法享受到如此的激情。(XMW)

　　和马自达6多多少少能扯上些关系的2.3L直列4缸16气门铝合金发动机是目前唯一的选择。这台发动机拥有117.6kW的最大功率和205Nm的最大扭矩，通过可变进气凸轮正时(i—VCT)的作用，可在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90％以上的扭矩。与之配合的6速手自一体变速器来自日本爱信，其最大特点也是突出经济性，看来，想在国产S-MAX上体会到爆发的冲动不会那么容易。(XMW)

　　将车驶上测试跑道的出发点，门窗紧闭，关闭空调，S-MAX在怠速时的车内噪音控制比较出色，不太注意的话，甚至容易忽略发动机已经开始运转。只不过，车外摄氏39度的高温瞬间让车厢成了桑拿房，对于已经大汗淋漓的我们来说，现在最大的期望就是这台6速变速器与发动机的配合不会让人有太大的遗憾。一切准备就绪，挂入D挡，油门全开，车轮在发生轻微响胎后便开始向终点冲刺，转速指针一路飙升，在达到6000rpm时，完成第一次升挡，整个过程较为迅速，动力衔接平滑连续，发动机转速回落到4500rpm左右后开始继续向上攀爬。在完成两次升挡后，时速达到了1OOkm。而在反复的N组测试完成后，我们最终得到的O一1OOkm／h的加速时间为12.6s。这个成绩与厂家公布的数据完全吻合，既没有惊喜，也没有失望，应该说，这样中规中矩的动力组合对S-MAX来说够用了，但不过仅仅是够用。当然，厂家这样的选择也有道理，只要你不是天天要拿手动模式憋到红线区再换挡的狂飙族，那么百公里1OL多的综合油耗是不是更能打动你心?

　　貌似MPV的外形就注定与运动无缘?这一点S-MAX绝对不会承认。因为源自福特欧洲EUCD底盘设计平台的C3P底盘设计所带来的操控性正是它赢得欧洲年度车的另一张王牌。(XMW)

　　S-MAX的前悬挂采用麦弗逊式，后悬挂为多连杆式。整个底盘的调校以柔中带硬为特色，虽然在国产后这种柔的特性进一步加强，但整体表现得依然很有韧性。既可以轻松过滤掉路面上的细碎颠簸，又能凭借设定偏硬的短行程弹簧来支持不错的操控特性。总体感觉而言，S-MAX的操控质感与轿车没有太明显的差别，相对较高的重心也并没有对整车的稳定性产生明显的负面影响。不过，仍然需要指出的是，和欧版相比，国产后的S-MAX为了适应国内的路况以及迎合人们的购车习惯，显然在悬挂调校上向舒适性做出了不小的妥协，因此，要想体会到欧洲年度车在操控方面的真正精髓，那么买回家后对悬挂进行加强改装就势在必行了。除此以外，国产后的S-MAX并没有标配ESP，这对于一部强调运动特性的车来说，应该算是比较遗憾的地方。不过好在S-MAX的车身刚性和底盘较为出色，以紧急制动测试项目为例，车身在整个制动过程中表现平稳，没有晃动、摆尾的现象出现，42.1m的1OOkm／h一0的刹车成绩在同级车中也属于中上水平。(XMW)

　　最后要提及的是很多朋友所关注的配置。作为顶配车型，我们此次测试的豪华型装有自动水平调节的氙气大灯、智能弯道辅助照明灯、集成在车外后视镜上的照地灯、四点倒车雷达、左右双区自动恒温空调、四门一键式电动防夹车窗、前排座椅加热等配置，虽然没有什么特别的亮点，但总体配置的取向更偏重于实用性。(XMW)

    杯杯快评

    差不多半年了吧，我们很遗憾地看到，S-MAX再次印证了“期望越大，失望越大”的俗语。它并没有像上市之前那样气势逼人，销售业绩甚至可以用惨淡来形容。不可否认，在欧洲获奖无数的S-MAX的的确确是一辆好车。动感的外形，扎实的运动化底盘和丰富的配置以及多元化组合的车内空间布局都是S-MAX的优势和特色。但是国产后，无论是动力系统、各项配置还是装配水准都较原车型打了折扣，加上过于运动的造型局限了它的市场领域，走到今天的这一步恐怕也在情理之中吧。现在长安福特又一款动感十足的新车即将上市销售，它所面对的市场竞争空前惨烈，它所面对的对手个个如狼似虎。真心希望长安福特能够吸取S-MAX的教训，好好培养新一代蒙迪欧，不要让众多车迷的期待再一次落空。

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