专家观点

　　周青

　　清华大学汽车工程系教授，中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任

　　1. 设计比车重更关键

　　除了卡车与轿车碰撞的情况，在当今主流轿车1200-1500千克的车重范围内，安全保护的关键是结构设计，而非车重。汽车轻量化是当今世界潮流，对解决能源环保问题都有好处。在道路交通事故中，轻量化车身有好处也有不利的方面。好处在于制动距离短，对整体交通（包括行人、其他车辆）的伤害小；不利的方面在于抗侧风能力差，与相同技术水平的重车相撞受到的伤害更大。

　　2. 有效的车身能量吸收过程是乘员保护的一个关键过程

　　在碰撞事故中，车内乘员的保护主要通过结构溃缩和车厢内的乘员约束手段来实现。其中，车体结构的能量吸收占总能量的大部分，其余靠安全带和安全气囊等吸收。车辆前部的吸能区域主要是前保险杠和吸能纵梁，吸能纵梁一般采用薄壁结构，通过预先设定的褶皱永久变形达到吸能的目的。

　　3. 气囊不是越多越好

　　气囊是非常有效的防护装置，气囊起爆的初速能够达到200公里/小时，但衰减也很快，大约30毫秒完全展开后速度降为零。因此，在车辆碰撞事故中控制好乘员与安全带的距离变得至关重要，需要整车厂的精心匹配，否则也会对乘员造成伤害。从能量角度讲，气囊是众多被动安全系统中惟一先释放能量再吸收能量的装置。因此，气囊数多不见得就更加安全。

　　4. 气囊、安全带配置的优先顺序

　　在安全带和安全气囊的配合使用方面，最有效的保护方式是：拥有安全气囊和系上安全带，退而求其次是无气囊但佩带安全带， 再次是既无安全气囊也没有安全带，最危险的选择是只有安全气囊而没有安全带。显然，当你坐在一辆有双气囊的出租汽车副座上，如果你不系安全带，你就选择了最危险的方式。

　　5. 安全带预紧、限力装置

　　从上面的结论可以看出，安全带的保护作用比安全气囊更为有效。但传统安全带也有需要改进的地方，主要表现在吸能滞后和有力大伤人可能性两方面。现在，安全带预紧和限力装置可以解决上述问题。预紧装置就是在感知碰撞的一瞬间抽紧安全带，能更快地把乘员拉住。限力装置是在乘员忍受程度临界点上把安全带放松一点，使约束力不再升高，减少伤害。

　　6. 碰撞问题很复杂，现在基本保护的是“标准人”

　　车辆在道路交通事故中的碰撞是很复杂的，远远超出了法规所规定的正撞、侧撞、偏置撞、后撞等情况。而且现在对乘员保护的研究还主要停留在保护“标准”的人身上，这种标准不但体现在身高体重上，也表现在年龄和承受能力上。对复杂碰撞的深入研究还在进行中，主要的目的是做到在严重碰撞时“车毁人不亡”。(XMW)

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