试驾及数据测试

　　说起来惭愧，笔者入行两年多以来接触新CR-V的机会只有两次，每次不多于两分钟。不过这也好，不会有先入为主的印象，可以毫无思想负担地把他看作一台新车来感受。175CM的身高，从车外坐进新CR-V的驾驶位根本毫不费力，如果你看到路上的新CR-V装上了侧踏板，那都是“被忽悠”的。(XMW)

　　“坐”在SUV里面要比“躺”在轿车上面舒服自然得多，这是意料中事，更加重要的是从驾驶位来看新CR-V的车头其实已经非常轿车化，并无因为引擎舱变大变厚而增加前下方地面盲区。回想一下，反倒是那些方方正正的硬派越野在这方面表现不太理想，在拥堵的市区停一次车就会深有感受，或者这是他们个性刚烈的其中一部分吧，但很明显新CR-V选择了平易近人。(XMW)

　　首先从驾驶氛围上就不能让一般轿车用户产生抗拒感，新CR-V做到了，但跑起来之后又如何呢？花个三四分钟就足够你跟宽大的车身之间建立起沟通，不再为SUV的车身尺寸而操心。而且也根本没必要担心会有车身负重感，实际上2.4L四驱版新CR-V的体重仅仅比2.4L雅阁多出100kg左右。所以哪怕你之前每天都以微型两厢车来代步，也很容易跟新CR-V达到人车合一的状态，当然要是你平常都开着中高级车，那差异就更加小了。(XMW)

　　相对而言新CR-V的方向盘手感却并没有完全被轿车化，起码比同级几款日韩城市SUV的要沉实得多，这一点很让我们意外。行驶中轻轻地左右拉扯方向盘，车头马上就跟进做出轻微摆动，几乎没有虚位可言。再用几个不同的速度通过同一个弯角，从方向盘反馈过来的路感相当丰富，稍稍偏重的手感反而让转向角度很好把握。新CR-V并没有用轻盈的方向盘手感来隔绝驾驶者与路面的交流，这一点我们很受落，但如果能够更进一步加入本田原厂的VGR可变齿比转向系统，相信会更得大范围用户的欢心，毕竟在原地掉头或者移库这些场合上，大多数人还是宁愿轻松一点。(XMW)

　　有了这样直接而且可知可控的车头指向表现，新CR-V在绕桩环节上表现积极，另一方面悬挂的调教也功不可没。之前在广州市区常见的水泥路面上行走，哪怕是一条1CM左右宽的接缝，四个了轮子都会忠实地把它反映给驾驶者，如果遇到那种避无可避的连续沙井盖，车身频繁的震动会相当扰人。这种中性偏硬的设定也可以在其他同级城市SUV上面感受到，毕竟工程师们还要照顾到车身的负重性能以及行走颠簸恶劣路面时的稳定性。而在绕桩这种比较极限的状态，充足的悬挂支撑发挥作用了，而且米其林LATITUDE Tour轮胎的咬地性能相当优秀，所以车身整体摆动并不强烈。当然比轿车增高了的重心和增大了的车体无法忽略，综合来说新CR-V的可控性非常高，但灵活的话就谈不上了。(XMW)

　　所以如果非要给新CR-V的悬挂设定下一个笼统的结论，那可以说是偏硬的。当然在这个价钱区间里并不缺乏偏向舒适和温柔的车型，是硬是软根本没有绝对的好坏之分，这只是一个取向的问题，正如有人喜欢挤飞机，但有人宁愿坐高铁。(XMW)

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