之所以说“颇受争议”是因为在一众对手普遍采用5挡甚至6挡自动变速器的时候，作为后来者的雅力士却只配备了4挡自动变速器。广州丰田当然深知这个不足，所以无论是在硬件还是软件方面均对这一台变速箱进行改进。最直观的硬件方面包括了蛇型排挡槽和多达7个的档位选择。档位的铺陈也相当人性，只要灵活运用D/3/2/L这几个挡位便能达到近乎手自一体变速箱的自主选择效果，而且挡位之间的切换非常易于掌握。(XMW)

　　软件方面的改良同样喜人，限于只有4个挡位的先天不足，工程师需要在挡位匹配和转换方面作出更周全的设定。以比其它5挡变速器或者丰田自家老款的4挡变速器更为积极的挡位变换来适应不同的行驶状况，并保证1.6L排量的动力优势不至于被较少的齿比选择所过滤掉。松开油门的一霎那变速箱勤快地升高一个挡位，再浅踏油门的话却不会过分敏感地降挡，在发动机和变速箱的默契配合下，一行十几台试驾车辆很自然地在厦门宽阔的路面上展开了一场追逐赛。(XMW)

　　雅力士采用了电动助力转向系统，通过对助力电机的调教避免了电动助力容易出现的方向盘轻浮感，在车流中快速变线也能以直接的操控手感让驾驶者做到“心中有数”。同时短小的车头大大提升了车身整体的指向性，十多台雅力士同时灵活地穿梭于车流之中让人大呼过瘾。(XMW)

　　这么说的话难道比5挡变速器还要好？不是！纵使能够以更积极的换档来营造快感，但各个挡位间的齿比落差较大仍然是4挡变速器难以克服的弊端。深踩油门的话变速箱的确努力配合降挡，但带来的明显顿错感就好像要深呼吸一口气之后才会有动力的涌现。(XMW)

　　由于试驾的路线以小部分繁忙的市区路段和大部分开阔的直路组成，因此难以利用弯道来测试悬挂的功底。或者可以从雅力士对路面凹凸“原汁原味”地传递到车身上，推断这一套前麦弗逊后扭力梁式拖曳臂悬架的支撑力度还是不俗。不过对路面细微振荡的过滤不够彻底，不禁让车内乘员感到烦扰。(XMW)

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